Im Tower durch die Nacht

Wer auch in den  Wintermonaten etwas Sonne tanken will, der kann mit dem nächsten Flieger gen Süden abheben. Dass wir sicher und schnell unser Urlaubsziel erreichen, dafür sorgen vor allem die Besatzungen in den Cockpits – aber auch die Fluglotsen am Boden spielen eine wichtige Rolle. Um zu erfahren, wie ihre Arbeit aussieht und warum niemand auf sie verzichten kann, hab ich ihnen im Tower am Flughafen Leipzig/Halle im Sommer 2018 einen Abend lang über die Schulter geschaut.

Vom Kontrollturm aus haben die Lotsen den ganzen Flughafen im Blick. (Foto DFS Deutsche Flugsicherung GmbH)

Die Reportage zum Nachhören:

In eine Höhe von 80 Metern bin ich im Kontrollturm mit Falk Stieber verabredet. Er ist Fluglotse bei der Deutschen Flugsicherung und zeigt mir zunächst einmal, wie der Wetterbericht für Piloten klingt:

„Also da wird jetzt alles abgesprochen, was hier so drauf ist, das ist der Luftdruck der hier am Platz vorherrscht. Der ist wichtig auch bei Sportfliegern, dass sie einstellen, wie hoch sind sie jetzt tatsächlich. Dann haben wir hier noch ein allgemeines Wetterfeld. CAVOK bedeutet zum Beispiel Clouds and Visibility Okay, also es gibt keine Wolken, die irgendwie stören könnten. Dann haben wir hier Temperatur und Taupunkt.“

Gutes Flugwetter also an diesem Abend, der bislang noch recht ruhig ist.

„Jetzt haben wir lokal noch so kurz vor 23 Uhr. Das geht meisten los mit dem Inbound-Rush, also dass die meisten Flieger reinkommen, so ab 23 Uhr bis ungefähr 1 Uhr und da kann man schon sagen, dass es ziemlich eng getaktet ist. Also noch sind hier relativ große Lücken. Irgendwann wird es dann so aussehen, dass hier auf dem Final wie wir es nennen, gern mal drei bis vier Flieger drauf sind und die nächsten dann auch schon in der Luft Schlange stehen. Da ist dann auch der Punkt, wo wir die Flieger von München bekommen zu uns auf die Frequenz und wir begleiten sie dann im letzten Teil bis zur Landung. Das kann sehr eng werden, also das alle zwei Minuten einer landet – mal mehr mal weniger – und wir haben so regelmäßig 65 – heute ungefähr 71 Flieger die hier ankommen. Die kommen natürlich von überall her aus Europa. Für uns beim Anflug und beim Abflug ist München Center zuständig. Das heißt die Lotsen, die jetzt die Flieger zu uns schicken, die sind halt bei meinem Kollegen in München an der Frequenz.“

Die Lotsen im München Center regeln die An-und Abflüge am Flughafen Leipzig/Halle. (Foto DFS Deutsche Flugsicherung GmbH)

Mittlerweile ist auch das letzte Tageslicht der Dunkelhit gewichen. Aus dem spärlich beleuchteten Kontrollturm heraus sehen wir über Leipzig einen leuchtenden Punkt, der sich von rechts nach links bewegt. Falk Stieber zeigt auf seinen Radarschirm und erklärt, dass es dieses Flugzeug sei, dass noch den Anweisungen der Münchner Fluglotsen folgen muss.

„Der wird jetzt hier an der Stadt vorbei gelotst, weil er nicht direkt über die Stadt fliegen darf in tiefer Höhe aus Lärmschutzgründen. Sobald er jetzt hier die Stadt passiert hat, wird er mit Steuerkursen auf den Endanflug gelotst.“

Aber nicht nur große Passagier- und Frachtmaschinen müssen den Anweisungen der Lotsen folgen.

„Das können auch Sportflieger sein, die wir hier betreuen. Das können Ballons sein, das können auch Drohnen sein, die wir hier genehmigen, die in Flughafennähe sind. Das ist also sehr in Platznähe und nicht sehr weit gestreut. Das ist quasi ein Schuhkarton, den der Flughafen umgibt. Der geht bis zu einer gewissen Höhe und ist bei uns so in etwa 20 Meilen lang und sieben Meilen breit. Das ist der Sektor, für den wir zuständig sind.“

In diesem, auf den ersten Blick eher klein wirkenden Bereich, kann es auch schon mal etwas enger werden.

Die meisten Maschinen am Flughafen Leipzig/Halle starten und landen in der Nacht. (Foto Josue Isai Ramos Figueroa)

„Da ging es jetzt um die beiden nächsten Flieger, die hier gleich reinrufen. Es gibt Staffelungsvorschriften, die wir einhalten müssen, die können aber auch unterschritten werden, wenn die Piloten sagen, das ist in Ordnung, wir sehen uns gegenseitig und wir achten selber darauf, dass wir uns nicht zu nahe kommen. Das hat mir jetzt der Flieger mitgeteilt und damit entfällt unsere Verpflichtung, die Staffelung dort einzuhalten.

Jetzt muss ich schauen, der nächste Flieger ist hier kurz vorm Aufsetzen und davor hatten wir noch einen Start der bereit war, da muss ich halt genau gucken, dass der Flieger, der starten möchte, zügig rollt und rauskommt, bevor der nächste dann landet aber das ist jetzt ganz normal ausgegangen.“

Auch die folgenden Flugzeuge können in dieser Nacht planmäßig starten und landen. Dass das so reibungslos funktioniert, dafür sorgt auch Falk Stieber am Funkgerät im Kontrollturm.

Abschied von „Point Merge“: Neues Anflugverfahren in Leipzig/Halle

Der Flughafen Leipzig/Halle ist das zweitgrößte Luftfrachtdrehkreuz in Deutschland. Weil aber immer mehr Frachtflugzeuge den mitteldeutschen Airport ansteuern, hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) nun das Anflugverfahren verändert und damit eine Rolle rückwärts vollzogen.

Blick auf den Tower des Flughafens Leipzig/Halle (Foto Deutsche Flugsicherung)

Wer sich an einem normalen Wochentag in die Abflughalle des Flughafens Leipzig/Halle verirrt, der wird sicherlich überrascht sein. Es geht entspannt und ruhig im Terminal zu. Zum Gate eilende Fluggäste oder lange Schlangen am Check-in sucht man hier vergebens. Ein Blick auf die Abflugtafel verrät auch warum. Denn in der Regel starten hier über den Tag verteilt nicht mehr als dreißig Passagierflugzeuge.

Doch diese Flüge machen in Leipzig/Halle schon seit Jahren nur noch einen relativ geringen Teil aller Flugbewegungen aus. In den meisten der hier startenden oder landenden Maschinen befinden sich statt zahlender Passagiere eilige Expresspakete des Logistikunternehmens DHL. Die meisten dieser Frachtflugzeuge landen dabei in den Nachtstunden. Der DFS zufolge erreichen allein zwischen 22 Uhr und 2 Uhr rund 65 solcher Flugzeuge den Flughafen – Tendenz steigend.

STAR ersetzt Point Merge

Weil das bislang geltende Anflugverfahren vor allem in der Kernzeit rund um Mitternacht aber seine Kapazitätsgrenze bereits erreicht hat, hat die DFS nun ein neues Anflugverfahren eingeführt. Dieses „STAR“ (Standard Terminal Arrival Routes) genannte Verfahren hat dabei das bislang geltende System „Point-Merge“ abgelöst.

Dadurch verspricht sich die DFS eine deutlich höhere Kapazität im Luftraum rund um den Flughafen Leipzig/Halle. Denn die Staffelung, also das Sicherstellen der notwendigen Mindestabstände der Flugzeuge zueinander ist für die Fluglotsen hier wesentlich einfacher. Die Piloten folgen zuvor festgelegten Routen und der Fluglotse muss nur noch auf die Höhen und Abstände zwischen den Flugzeugen achten. Dadurch können Flugzeuge dichter gestaffelt und auch mehr Flugzeuge zur gleichen Zeit in Richtung Landebahn geführt werden.

Reißverschluss im Landeanflug

Ein wesentlicher Unterschied dieses Verfahrens ist der DFS zufolge, dass auch bei hohem Verkehrsaufkommen die zwei parallel laufenden Landebahnen in Leipzig/Halle gleichzeitig genutzt werden können. Das war im Rahmen des bislang genutzten Point-Merge-Anflugverfahrens nur bedingt möglich.

Dabei wurden die Flugzeuge außerhalb des Flughafens in großer Höhe auf Kreisbögen geführt und anschließend trichterförmig in Richtung Endanflug kanalisiert. An einem bestimmten Treffpunkt innerhalb dieses Trichters wurden die ankommenden Maschinen dann hintereinander für den Endanflug eingereiht. Das Ganze ist in etwa vergleichbar mit dem Reißverschlussverfahren im Straßenverkehr.

Der „Trichter“ des Point-Merge-Verfahrens

Weniger Lärm aber zu viel Verkehr

Das Point-Merge-Prinzip wurde erst Mitte Dezember 2015 als Testverfahren von der DFS in Leipzig eingeführt. Die DFS versprach sich davon eine deutlich geringere Lärmbelastung für Städte und Gemeinden rund um den Flughafen. Auch weil die Anflüge mit einem konstanten Sinkflug verbunden waren. Robert Ertler, Leiter Luftraumentwicklung der DFS erklärte damals dem Luftfahrtportal „airliners.de“: „Dabei laufen die Triebwerke im Idealfall im Leerlauf. Dann gibt es nur noch die aerodynamischen Geräusche, die zum Beispiel durch den Luftwiderstand erzeugt werden.“

In der Sitzung der Kommission zum Schutz gegen Fluglärm und Luftschadstoffe für den Flughafen Leipzig/Halle im November 2016 erklärte die DFS dann auch, dass das Verfahren tatsächlich zu einer deutlichen Reduzierung der Überflüge und der Lärmbelastung im Südraum Leipzigs und in Halle geführt habe. Nur wenige Monate später im April 2017 berichtete die Flugsicherung aber bereits von ersten Problemen. So war man schon damals mit der Leistungsfähigkeit des Point-Merge-Verfahrens unzufrieden.

„Point Merge ist nicht gescheitert“

Im Sommer desselben Jahres entschied sich die DFS dann auch dagegen, das Point-Merge-Verfahren am größten deutschen Airport in Frankfurt/Main testweise einzusetzen. Durch das deutlich höhere Verkehrsaufkommen hätten die ankommenden Flugzeuge hier deutlich größere Kreisbögen als in Leipzig/Halle fliegen müssen. Wegen eines militärischen Übungsgebietes im Südwesten Frankfurts und wegen der Nähe zu anderen Flughäfen, wären sich die Flugzeuge aber sonst in die Quere gekommen. Das hätte in der Folge zu Sicherheitsproblemen geführt. Der Testbetrieb in Leipzig/Halle blieb von dieser Entscheidung aber zunächst unberührt.

Erst das weitere Wachstum des nächtlichen Frachtflugverkehrs sorgte dann auch am Flughafen Leipzig/Halle für ein Ende des Point-Merge-Verfahrens. Obwohl dieses vergleichsweise innovative Anflugverfahren aus Kapazitätsgründen nun ersetzt wurde, will Sandra Teleki aber nicht von einem grundsätzlichen Scheitern des Test-Verfahrens sprechen. Sie ist bei der DFS in München für Fluglärm und Umwelt zuständig und meint: „Ein Probebetrieb beinhaltet ja, dass man gewisse Dinge testet, ob es tatsächlich funktioniert. Allerdings konnte man damals noch nicht absehen, dass sich der Verkehr in den vergangen vier Jahren so rasant entwickeln würde.“


Point Merge aus der Perspektive des Fluglotsen

Gleichmäßige Pistennutzung

Mit den nun eingeführten STARs orientiert sich die Flugsicherung wieder an einem Anflugverfahren, dass sich seit Jahren in der Luftfahrt bewährt hat. Sandra Teleki: „Die neuen Anflugrouten liegen nördlich und südlich parallel zu den Pisten des Flughafens, in Anlehnung der alten Transitions“ – also jenem Verfahren, das vor fünf Jahren durch die Point-Merge-Anflüge ersetzt wurde.

Doch auch wenn die Flugsicherung erklärt, dass die neuen Anflugverfahren die Belastungen der Anwohner durch Fluglärm so weit wie möglich minimieren sollen – an der Lärmbelästigung im Endanflug wird sich kaum etwas ändern, das räumt auch Teleki ein. Denn die Landeverfahren entlang der verlängerten Pistenachsen im sogenannten „Final“ bleiben von dem neuen Anflugverfahren unberührt.

Wer in der Einflugschneise der südlichen Piste lebt, kann aber trotzdem etwas aufatmen. Hier waren die Anwohner durch den nächtlichen Fluglärm bislang besonders stark betroffen, da ein Großteil der Frachtmaschinen auf der südlichen Landebahn ankamen. Teleki zufolge werde man die landenden Flugzeuge mit dem nun geltenden STAR-Verfahren aber gleichmäßig auf beide Pisten aufteilen können.

Blaupause zum richtigen Streiten

Vor zweieinhalb Jahren noch versuchten Jakob Augstein und Nikolaus Blome die politische Landschaft von links nach rechts zu vermessen. Nun machen sich die beiden Journalisten auf die Suche, was Deutschland im Inneren zusammenhält und was es spaltet.

Jakob Augstein und Nikolaus Blome zu Gast auf dem auf dem roten Sofa. (Foto Hendrik Zimny)

Ich kann mich noch ziemlich genau erinnern. Es muss vor etwa sechs Jahren gewesen sein, als ich das erste Mal Augstein und Blome auf Phoenix sah. Das damals aktuelle Thema der Woche ist mir zwar leider entfallen, doch in Erinnerung geblieben ist mir die betörende Streitlust, mit der die beiden Hauptstadt-Journalisten sich da duellierten.

Zwei Streithähne – Eine Frage

Die Duelle der beiden gibt es aber nicht nur im Fernsehen zu beobachten, sondern jetzt auch wieder in Buchform nachzulesen: Nach ihrem erfolgreichen Autoren-Debatten-Debüt vor zweieinhalb Jahren widmen sich die beiden Streithähne nun der modernen Fassung der Sozialen Frage. Denn Augustein und Blome meinen festgestellt zu haben, dass aus „Wer hat was?“ viel eher ein „Wer gehört dazu?” geworden ist.

Verkaufsfördernder Titel

Bereits im Untertitel ihres Buches wird deutlich, dass die beiden sich weder in Watte packen noch der politischen Korrektheit zu Liebe zurückhalten wollen. „Abstieg, Armut, Ausländer, was Deutschland spaltet.“ ist dabei zwar durchaus provokant und verkaufsfördernd formuliert, macht aber auch deutlich, in welche Richtung es auf den nächsten Seiten gehen wird. Zum Glück verlassen Augstein und Blome in einigen Kapiteln auch ihren journalistischen Elfenbeinturm in Berlin-Mitte und lassen in ihrem Diskussionsbuch Menschen zu Wort kommen, die zwar nicht unbedingt die Antwort auf die soziale Frage haben, aber wichtige Perspektiven liefern.

Sei es der Gewerkschaftler, die Altenpflegerin oder der Familienunternehmer – sie alle haben auf die Fragen, die ihnen Augstein und Blome stellen ihre ganz eigene Sicht der Dinge – oft auch zur Überraschung der beiden Autoren. Diese grundsätzliche Herangehensweise an die Fragestellungen macht das Buch aus meiner Sicht besonders lesenswert: Kontroverse Diskussion oder voneinander getrennte Statements, die mit mindestens einem sachkundigen Gesprächspartner garniert werden und die Aussagen von Augstein und Blome einordnen – manches Mal sicherlich auch ungewollt.

Raum und Zeit

Doch warum sollte man Augstein und Blomes Buch lesen, wenn man sie doch allwöchentlich im Fernsehen beim Streiten beobachten kann? Weil nicht nur die beiden Autoren in diesem Buch ausreichend Raum haben, ihre Argumente mit faktenreichen Erklärungen zu untermauern, sondern auch weil man beim Lesen die Zeit findet, die eigenen Gedanken und Meinungen zu sortieren und sein eigenes Weltbild kritisch zu hinterfragen.

Es ist die wohltuende Ruhe und Gelassenheit, mit der die beiden auch in ihrem zweiten Buch den Meinungsstreit zelebrieren und sowohl provokant als auch unterhaltsam anregen, den eigenen Wertekompass auf den Prüfstand zu stellen. Und obwohl der Streit-Begriff dieser Tage eher negativ konnotiert ist, verspürt man nach der Lektüre dieses Buches den inneren Drang, sofort den nächsten Debattierclub aufzusuchen.

Für eine Gesellschaft, in der öffentliche Debatten meist trennscharf entlang bekannter Lagergrenzen verläuft, kann dieses Buch vielleicht eine Blaupause liefern, wie man losgelöst von Vorwürfen und Unterstellungen streiten kann.

Zur Leipziger Buchmesse saß ich mit Jakob Augstein und Nikolaus Blome auf dem roten Sofa von mephisto 97.6 und sprach mit ihnen über ihr neues Buch.

 

737 MAX bleiben am Boden

Nach dem Absturz der Boeing 737 in Äthiopien haben immer mehr Länder ein Startverbot für Maschinen dieses Typs verhängt. Doch nicht nur Luftfahrtbehörden sind verunsichert, sondern auch Fluggäste.

Eine vom Flugverbot betroffene Boeing 737 MAX. (Foto: Oleg V. Belyakov | Wikimedia Commons | CC BY-SA 3.0)

Nach dem Absturz einer Boeing 737 Max 8 in Äthiopien wurde nun auch der europäische Luftraum für Maschinen dieses Typs gesperrt. Die Ankündigung kam nur wenige Stunden, nachdem bereits Deutschland seinen Luftraum für den Flieger schloss. Das Flugverbot gelte als „Vorsichtsmaßnahme“, erklärte die EASA am Abend.

In Deutschland gilt das Verbot für drei Monate. Auf den Betrieb an den sächsischen Airports dürfte das Verbot nach Einschätzung von Uwe Schuhart, Sprecher der Mitteldeutschen Flughafen AG, aber keinerlei Auswirkungen haben. Denn an den Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden starten und landen zur Zeit keine Maschinen des vom Flugverkehr ausgeschlossenen Typen.

US-Behörden stehen hinter Boeing

Die amerikanische Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA widersprach noch am Abend den europäischen Behörden und bescheinigte den betroffenen Boeings erneut die Flugtauglichkeit:

Es gebe derzeit weder eine Grundlage für ein vorübergehendes Flugverbot, noch lägen den Flugaufsichtsbehörden anderer Länder neue Erkenntnis zum Unfallhergang vor, die ein Flugverbot rechtfertigen würden. Allerdings forderte die FAA den Hersteller Boeing auf, notwendige Änderungen an der Steuerungs-Software des Typs zeitnah und bis spätestens Ende April vorzunehmen.

Warum der Flugzeugtyp aus dem Hause Boeing in der Kritik steht und was das für Fluggäste in Europa bedeutet, erkläre ich bei den Kollegen von mephisto 97.6:

+++UPDATE+++

Nach den EU-Staaten und zahlreichen anderen Ländern haben nun auch die USA ein Startverbot für Maschinen der Boeing 737 Max erlassen. Alle Maschinen dieses Typs müssten mit sofortiger Wirkung am Boden bleiben, erklärte die FAA:

 

Ja, wo isser denn?

André Poggenburg ist Vorsitzender der Splitterpartei „Aufbruch deutscher Patrioten“.
Foto: (Foto rufusmovie | Wikimedia Commons | CC BY 3.0 )

Wo bleibt die Alternative zur Alternative?

Der Protest gegen den Europwahl-Parteitag der AfD in Riesa offenbart die herrschende Ideenlosigkeit im Umgang mit der umstrittenen Partei.

Die Kolumne zum Nachhören finden Sie hier:

Es geht mal wieder ein Gespenst um in Sachsen. Nein, keine Sorge, diesmal ist es nicht der Kommunismus. Stattdessen gastiert die AfD im Freistaat. Die Alternative für Deutschland trifft sich in Riesa um sich für den anstehenden Europawahlkampf fit zu machen. Große Überraschung: Es haben sich mal wieder zahlreiche Gegenproteste angekündigt. Und was soll ich sagen, das hat ja fast schon Volksfestcharakter, was dieser Parteitag so nach sich zieht.

Einfache Erklärungsmuster

Unter dem sehr geistreichen Slogan „AfD Ade“ ruft u.a. das Aktionsnetzwerk „Leipzig nimmt Platz“ zum Protest auf. Im Demoaufruf heißt es, die AfD biete ein einfaches, rassistisches Erklärungsmuster für die sozialen Ungerechtigkeiten auf der Welt und deshalb müsse ihr Widerstand geleistet werden. Klingt gut, oder? Ist aber ehrlich gesagt auf jeder zweiten Demo gegen die AfD zu lesen und zu hören. Und genau das ist es, was mich stört.

Läuft für die AfD

Auf die Straße zu gehen und sich einer zu großen Teilen rassistischen Partei entgegenzustellen, ist an sich eine tolle Sache, keine Frage. Doch das scheint bei Weitem noch nicht zu reichen. Denn was hat der zahlreiche Protest landauf, landab denn bisher gebracht? In der letzten bundesweiten Sonntagsfrage von infratest dimap lag die AfD mit 13 Prozentpunkten nur knapp hinter den Sozialdemokraten. Und können Sie sich noch an die Bundestagswahl erinnern? Da war die Partei ganz knapp vor der CDU die stärkste Kraft in Sachsen. Läuft würde ich sagen  zumindest für die AfD.

Hochkonjunktur für Rassismus

Wie treten wir der Partei nochmal entgegen? Genau, mit einem einprägsamen Slogan, einer Kundgebung und dem ewig gleichen Blabla, das wir auch schon vor 20 Jahren auf den Demos gegen die NPD gehört haben. Die Veranstalter der AfD-Ade-Demo haben schon ganz richtig festgestellt, dass seit mehr als drei Jahren offener Rassismus und rechtes Gedankengut wieder Hochkonjunktur in Deutschland haben. Doch es reicht eben nicht, der AfD am Rande ihrer Parteitage ein bisschen auf die Füße zu treten. Von Seiten der Politik sind auch nur folgenlose Solidaritätsbekundungen mit den Demonstrierenden zu hören und sobald die Kamera läuft, wird sich medienwirksam über jeden Pups von Gauland und Co. aufgeplustert.

Klare politische Ideen

Wie wäre es denn mal damit, der AfD dort zu begegnen, wo sie bislang kaum Erfolge vorzuweisen hat – in der Sachpolitik zum Beispiel? Immer wieder wird dazu aufgerufen – doch so wirklich passieren tut da bisher noch nicht so viel. Wenn man für die Wähler der Alternative für Deutschland aber eine Wahlalternative sein will, darf man nicht ständig das Gespenst in Gestalt der AfD heraufbeschwören. Mit anderen Worten: Es braucht mehr als nur Sonntagsreden und endlich eine klare politische Idee, wie der AfD das Wasser abgegraben werden kann.

Leipzigs Oberbürgermeister im Interview

Ein Gespräch mit Oberbürgermeister Burkhard Jung (60, SPD) über die Schwierigkeiten des Stadtwachstums, die aktuelle Sicherheitslage in Leipzig und was die kommenden Wahlen für Leipzig und Sachsen bringen werden.

Oberbürgermeister Burkhard Jung (m.) im Studio mit Angie Fischer und Thomas Tasler. (Foto Johanna Honsberg)

Rückblickend betrachtet kann Burkhard Jung die rasche Entwicklung Leipzigs seit seinem Amtsantritt vor zwölf Jahren selbst kaum glauben. Die damals noch hohe Arbeitslosigkeit und der große Leerstand sind längst vergessen. Stattdessen wurde Leipzig immer attraktiver – nicht nur für sich ansiedelnde Unternehmen, sondern auch für tausende neue Einwohner. Doch das Wachstum hat nicht nur den Oberbürgermeister selbst überrascht, sondern auch die Stadtplaner. Denn seit 1994 haben sich die Geburtszahlen in Leipzig fast verdreifacht. In der Folge fehlen 1.000 Kitaplätze, obwohl in den vergangenen Jahren über 100 Kitas neu gebaut wurden. Jung zufolge sei vor allem der lange Planungszeitraum für den Bau einer neuen Einrichtung ein großes Problem, das immer wieder zu langen Verzögerungen führe.

Ich hoffe, wir werden es 2019 geschafft haben, den Bedarf zu decken.

Günstiger Wohnraum auch in der Innenstadt

Nicht nur freie Betreuungsplätze, auch bezahlbarer Wohnraum ist in Leipzig zunehmend rar. Währen pro Jahr rund 1.500 neue Wohnungen entstehen, ziehen im selben Zeitraum fünfmal so viele Menschen in die Stadt. Jung sei sich der Herausforderung bewusst, vor der die Stadt stehe. Deshalb versuche er mit der Erschließung neuer Baufelder, den Baumaßnahmen der städtischen Wohnungsbaugesellschaften, und der Förderung des sozialen Wohnungsbaus dieser Entwicklung zu begegnen. Während aus der Wirtschaft zuletzt Forderungen laut wurden, dass vor allem die Verkehrsanbindungen ins Leipziger Umland verbessert werden sollen, damit sich Geringverdiener dort preisgünstig einmieten können, setzt Jung auch weiterhin darauf, den Menschen direkt in Leipzig Wohnraum zu bieten. Die Kommune habe aber kaum noch Möglichkeiten, hier die Entwicklung zu beeinflussen. Nun seien vielmehr das Land Sachsen, der Bund und vor allem private Investoren gefragt.

Ambitionierte Mobilitätsstrategie

Das Einwohnerwachstum und die wirtschaftliche Entwicklung stellen die Stadt aber auch vor eine verkehrspolitische Herausforderung. Zwar hat sich der Stadtrat nach monatelanger Diskussion auf eine Mobilitätsstrategie geeinigt, doch deren Finanzierung ist derzeit noch unklar. Immerhin sollen fast eine Milliarde Euro in Busse und Straßenbahnen und 60 Millionen Euro in ein Radwegenetz investiert werden. Ob diese Ziele bis 2030 wirklich umgesetzt werden, sei für Jung aber gar nicht ausschlaggebend. Ihm zufolge ist die ambitionierte Zielplanung aber notwendig, um sich dem selbst gesteckten Ziel zumindest zu nähern. Ohne Hilfen von Land und Bund sind diese Investitionen aber nicht zu stemmen, räumt Jung freimütig ein.

Pariser Klimaziele sind schön, aber sie müssen vor Ort gelebt werden und dafür brauchen wir die finanzielle Unterstützung des Bundes.

Hilferuf mit Polizeibehörde

Auch beim Thema Sicherheit wünscht sich Jung weiterhin mehr Unterstützung. Zwar habe man mit der Aufstellung der sogenannten Polizeibehörde versucht, auf das schwindende Sicherheitsgefühl zu reagieren. Im Grunde sei dies aber ein Hilferuf in Richtung Dresden gewesen, erklärt der Oberbürgermeister. Denn Jung findet, dass nur eine sichtbare Präsenz der Landespolizei das Sicherheitsgefühl der Leipzigerinnen und Leipziger deutlich erhöhen könne.

Waffenverbotszone im „Problem-Kiez“

Zumindest in der Eisenbahnstraße ziehen die Stadt Leipzig und der Freistaat Sachsen aber bereits seit einem Monat an einem Strang. Durch die Einrichtung einer Waffenverbotszone ist dort das Tragen von Gegenständen, die möglicherweise als Waffe verwendet werden können, verboten. Es ermöglicht der Polizei aber auch, verdachtsunabhängige Kontrollen durchzuführen. Bislang scheint das Konzept noch nicht aufzugehen. Erst vor wenigen Tagen wurde in der Eisenbahnstraße ein Mann niedergestochen und lebensbedrohlich verletzt. Für Oberbürgermeister Burkhard Jung ist es aber noch zu früh, eine erste Bilanz zu ziehen. Auch wenn Jung selbst sich über den Ausgang dieses Pilotprojekts unklar ist, verteidigt er die Einrichtung der Waffenverbotszone.

Zuschauen kann nicht die Lösung sein. Das sind wir auch den Bürgerinnen und Bürgern vor Ort schuldig.

„Ein wunderbares Amt“

Neben den politischen Entscheidungen Jungs sorgte aber auch seine Kandidatur für den Vorsitz des Ostdeutschen Sparkassenverbandes in den vergangenen Monaten für viel Wirbel. Nach über 20 Jahren im Rathaus wollte er die letzten Jahre seines Berufslebens gern etwas privater ausklingen lassen. Der Vorsitz des Verbandes wäre aus Jungs Sicht eine gute Möglichkeit gewesen, da er als Politiker auch voll hinter dem Sparkassenmodell als der Bank des kleinen Mannes stehe. Der Wunsch nach Privatheit ist aber dennoch geblieben, wie Jung betont. Obwohl er das Amt des Oberbürgermeisters als ein „wunderbares Amt“ bezeichnet, möchte er sich derzeit noch nicht festlegen, ob er zur Oberbürgermeisterwahl 2020 erneut kandidieren werde.

Bitte haben Sie Verständnis, ich sage heute dazu noch gar nichts.

Rechtsruck in Leipzig

Zuvor wird kommenden Mai aber auch noch der Leipziger Stadtrat neu gewählt und der wird nach der Wahl vermutlich ganz anders aussehen als bisher. Für Jung ist das Chance und Risiko zugleich. Denn auf der einen Seite können demokratische Parteien gestärkt aus der Wahl hervorgehen. Er sieht aber auch die Gefahren durch den weltweiten Rechtsruck, der nun in Leipzig angekommen sei.

Man kann eine lokale Verantwortung nur wahrnehmen, wenn man diese Wahl auch nutzt.

Auch bei der im Herbst anstehenden Landtagswahl in Sachsen drohe Burkhard Jung zufolge ein Rechtsruck an den Urnen. Hier stehe nun aber vor allem die Landesregierung von Ministerpräsident Michael Kretschmer in der Pflicht:

Es muss uns gelingen, das Miteinander von ländlicher Region und städtischer, urbaner Situation stärker zu verbinden. Wenn das der Regiering in den vor uns liegenden Monaten nicht gelingt, wird es in der Tat schwierig.

Das komplette Interview zum Nachhören:

Ist Rot-Grün ein Auslaufmodell?

Jürgen Trittin hat als Bundesumweltminister unter Rot-Grün die Energiewende maßgeblich vorangebracht. (Foto Sven Teschke | Wikimedia Commons | CC BY-SA 3.0 DE)

Geburtsstunde über dem Nordatlantik

Am 26. Oktober 1958 – also vor genau 60 Jahren – begann mit dem Start des Pan-Am-Fluges 114 vom New Yorker Idlewild Airport nach Paris Le Bourget eine neue Ära in der Zivilluftfahrt. Die erste transatlantische Linienverbindung mit einem Düsenflugzeug bewies, ohne die neue Technologie des Strahltriebwerks ist die Luftfahrt der Zukunft nicht mehr denkbar.

Start des Pan-Am-Fluges 114 in New York (Gemälde: John T. McCoy)

Warum Pan-Am-Flug 114 so bedeutend für die Luftfahrt war, habe ich bei den Kollegen von mephisto 97.6 erklärt:

Eigentlich ist die Funktionsweise des Strahltriebwerks relativ einfach. Ein Kompressor verdichtet vorn die Luft, Treibstoff wird eingespritzt und gezündet. Die Verbrennung drückte die Abgase mit hohem Tempo hinten aus einer Düse. Dabei drehen sich die Schaufeln der Turbine, die wiederum den Kompressor antreibt.

Mit diesem neuen Triebwerk war es nicht nur möglich, deutlich schneller zu fliegen als mit den bis dahin üblichen Kolbenmotoren, die einen Propeller antreiben. Die neue Technik war zudem deutlich zuverlässiger und vor allem sparsamer. Denn durch ihre hohe Leistungsfähigkeit konnten mehr Fluggäste über eine größere Entfernung transportiert werden.

Erfolgsgarant aus dem Hause Boeing 

Der von Pan American für die neue Direkt-Flugverbindung von New York nach Paris eingesetzte Maschinentyp hatte aber nicht nur neue und moderne Triebwerke. Die frisch eingeflottete Boeing 707 wies zahlreiche weitere technische Neuerungen auf. Dazu gehörte eine gepfeilte Tragfläche, die eine sehr schnelle Reisegeschwindigkeit ermöglichte. Das ausgeklügelte Landeklappensystem der Boeing 707 verlieh der Maschine zudem hervorragende Flugeigenschaften und ein gutmütiges Flugverhalten – auch in kritischen Flugphasen wie dem An- und Abflug.

Wie progressiv das Design der 707 war, zeigt die Tatsache, dass der Typ noch heute weltweit als Militärmaschine im Einsatz ist. Auch dieser Tage produziert Boeing mit ihrem Verkaufsschlager 737 ein Flugzeug, dessen Rumpf ähnlich konstruiert ist wie der Rumpf der Boeing 707 – inklusive der markanten, spitz zulaufenden Nase.

Die Boeing 707 war Pan Americans ganzer Stolz, wie dieser Werbefilm aus dem Jahr 1958 zeigt:

Doch auch die Flugverbindung selbst sorgte für ein wegweisendes Umdenken in der Luftfahrtbranche. Denn bis dahin war es auch auf langen Flugverbindungen unüblich, direkt zum Ziel zu fliegen. Das lag zum einen natürlich an den technisch bedingten eingeschränkten Möglichkeiten der damaligen Zeit. Viele Fluggesellschaften planten aber auch aus wirtschaftlichem Kalkül heraus viele Zwischenlandungen in ihre Flugverbindungen ein.

Direktflüge auch auf Langstrecken

Wenn man also von New York nach Paris flog, dann gab es meist Zwischenlandungen in Kanada, Grönland, Island, Irland und England, ehe man in Paris landete. Dadurch waren Reisende oft nicht nur etliche Stunden, sondern mitunter zwei oder drei Tage unterwegs, ehe sie ihr Ziel erreichten. Pan American traute sich also nicht nur einen neuen und unbekannten Flugzeugtypen einzusetzen, sondern auch sein Streckennetz radikal zu verändern und vermehrt auf Direktflüge zu setzen. So konnte die Flugzeit über den Nordatlantik auf etwa acht Stunden verkürzt werden.

Für Pan American sollte sich der Wagemut dieser Tage auszahlen. Über drei Jahrzehnte dominierte der legendäre Carrier aus den USA mit seinem markanten Globuslogo den Flugverkehr über dem Nordatlantik. Aber auch im Rest der Welt, war sie mit ihrem dichten Streckennetz über viele Jahre unangefochtener Marktführer.

Ende einer Legende

Heute ist die auch als „Pan Am“ bekannte Fluglinie Geschichte. Zahlreiche Managementfehler ließen schon in den 80er-Jahren den Glamour an Bord verblassen ehe Pan Am der eigene Erfolg zum Verhängnis wurde. Denn immer wieder wurden Flugzeuge der Airline, die in der Zeit des Kalten Krieges wie ein fliegende Botschafter der freien Welt wirkte, zu Zielen von Terroristen.

Der Bombenanschlag von Lockerbie, durch den am 21. Dezember 1988 in Schottland 270 Menschen starben, war der endgültige Todesstoß für Pan Am. Die Fluggäste mieden die Airline und knapp drei Jahre später stellte „America’s airline to the world“ den Flugbetrieb ein.

Schicksalstage eines Franken

Die Kolumne bei mephisto 97.6 erscheint immer freitags und immer mit den guten Fragen der Woche. Heute beschäftige ich mich mit dem Schicksal, ein Franke zu sein.

Die Kolumne zum Nachhören finden Sie hier:

Als Franke in der sächsischen Diaspora hat man es echt nicht leicht. Erst wird man für seine,  zugegeben, manchmal etwas rustikalen kulinarischen Vorlieben belächelt, dann verlieren unsere Nürnberger Clubberer haushoch gegen die Rasenballer und zu guter Letzt ist da ja noch dieser Kasperkopf Söder bei der bayerischen Landtagswahl. Herr im Himmel noch einmal, kein Wunder wenn uns keiner ernst nimmt.

Ich weiß ja selbst nicht, was die CSU geritten hat, diesen Möchtegern-König-Ludwig ins Rennen zu schicken. Denn außer der Tatsache, dass Söder schon früh wie ein fränkischer Terrier das Amt des bayerischen Ministerpräsidenten anvisiert und er absoluten, ja fast schon ewigen Durchhaltewillen beweisen hat, qualifiziert ihn kaum was für dieses hohe Amt. Gut, als Finanzminister hat er den Laden schon ordentlich auf Vordermann gebracht. Auch die Jahre unter Seehofer ohne seelische Schäden zu überleben, da gehört fei schon was dazu.

Aber um Gottes Willen, was ist denn mit ihm passiert, seit er den Seehofer in der Staatskanzlei beerbt hat? Erst schiebt er sich die alten Möbel vom Strauß ins Büro und dann faselt er was von einem bayerischen Raumfahrtprogramm – da hat wohl einer ein bisschen zu oft an der Möbelpolitur vom alten Franz-Josef geschnüffelt.

Jetzt mal unter uns, so ein Raumfahrtprogramm ist an ja sich gar nicht mal so dumm. Langfristig gesehen sogar richtig schlau. Aber warum zur heiligen Franconia posiert er mit diesem peinlichen Bavaria One Logo und seinem Konterfei darauf vor den Kameras der Weltöffentlichkeit. Ich meine, diese leichten Anflüge von Größenwahnsinn, die haben wir Franken ja quasi in unserer DNA. Zum Glück holen mich meine Kollegen hier in der Redaktion immer mal wieder auf den Boden der Tatsache zurück. Aber hat der Markus wirklich niemanden um sich herum, der ihn vor sich selbst schützt?

Puhhh, ich sehe, auch als Franke in der bayerischen Diaspora muss das Leben fei hart sein. Also Markus, wenn du mir zuhorchst, pass auf. In ein paar Tagen hast es geschafft, da machen wir erstmal schön zünftig Frühschoppen.