Abschied von „Point Merge“: Neues Anflugverfahren in Leipzig/Halle

Der Flughafen Leipzig/Halle ist das zweitgrößte Luftfrachtdrehkreuz in Deutschland. Weil aber immer mehr Frachtflugzeuge den mitteldeutschen Airport ansteuern, hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) nun das Anflugverfahren verändert und damit eine Rolle rückwärts vollzogen.

Blick auf den Tower des Flughafens Leipzig/Halle (Foto Deutsche Flugsicherung)

Wer sich an einem normalen Wochentag in die Abflughalle des Flughafens Leipzig/Halle verirrt, der wird sicherlich überrascht sein. Es geht entspannt und ruhig im Terminal zu. Zum Gate eilende Fluggäste oder lange Schlangen am Check-in sucht man hier vergebens. Ein Blick auf die Abflugtafel verrät auch warum. Denn in der Regel starten hier über den Tag verteilt nicht mehr als dreißig Passagierflugzeuge.

Doch diese Flüge machen in Leipzig/Halle schon seit Jahren nur noch einen relativ geringen Teil aller Flugbewegungen aus. In den meisten der hier startenden oder landenden Maschinen befinden sich statt zahlender Passagiere eilige Expresspakete des Logistikunternehmens DHL. Die meisten dieser Frachtflugzeuge landen dabei in den Nachtstunden. Der DFS zufolge erreichen allein zwischen 22 Uhr und 2 Uhr rund 65 solcher Flugzeuge den Flughafen – Tendenz steigend.

STAR ersetzt Point Merge

Weil das bislang geltende Anflugverfahren vor allem in der Kernzeit rund um Mitternacht aber seine Kapazitätsgrenze bereits erreicht hat, hat die DFS nun ein neues Anflugverfahren eingeführt. Dieses „STAR“ (Standard Terminal Arrival Routes) genannte Verfahren hat dabei das bislang geltende System „Point-Merge“ abgelöst.

Dadurch verspricht sich die DFS eine deutlich höhere Kapazität im Luftraum rund um den Flughafen Leipzig/Halle. Denn die Staffelung, also das Sicherstellen der notwendigen Mindestabstände der Flugzeuge zueinander ist für die Fluglotsen hier wesentlich einfacher. Die Piloten folgen zuvor festgelegten Routen und der Fluglotse muss nur noch auf die Höhen und Abstände zwischen den Flugzeugen achten. Dadurch können Flugzeuge dichter gestaffelt und auch mehr Flugzeuge zur gleichen Zeit in Richtung Landebahn geführt werden.

Reißverschluss im Landeanflug

Ein wesentlicher Unterschied dieses Verfahrens ist der DFS zufolge, dass auch bei hohem Verkehrsaufkommen die zwei parallel laufenden Landebahnen in Leipzig/Halle gleichzeitig genutzt werden können. Das war im Rahmen des bislang genutzten Point-Merge-Anflugverfahrens nur bedingt möglich.

Dabei wurden die Flugzeuge außerhalb des Flughafens in großer Höhe auf Kreisbögen geführt und anschließend trichterförmig in Richtung Endanflug kanalisiert. An einem bestimmten Treffpunkt innerhalb dieses Trichters wurden die ankommenden Maschinen dann hintereinander für den Endanflug eingereiht. Das Ganze ist in etwa vergleichbar mit dem Reißverschlussverfahren im Straßenverkehr.

Der „Trichter“ des Point-Merge-Verfahrens

Weniger Lärm aber zu viel Verkehr

Das Point-Merge-Prinzip wurde erst Mitte Dezember 2015 als Testverfahren von der DFS in Leipzig eingeführt. Die DFS versprach sich davon eine deutlich geringere Lärmbelastung für Städte und Gemeinden rund um den Flughafen. Auch weil die Anflüge mit einem konstanten Sinkflug verbunden waren. Robert Ertler, Leiter Luftraumentwicklung der DFS erklärte damals dem Luftfahrtportal „airliners.de“: „Dabei laufen die Triebwerke im Idealfall im Leerlauf. Dann gibt es nur noch die aerodynamischen Geräusche, die zum Beispiel durch den Luftwiderstand erzeugt werden.“

In der Sitzung der Kommission zum Schutz gegen Fluglärm und Luftschadstoffe für den Flughafen Leipzig/Halle im November 2016 erklärte die DFS dann auch, dass das Verfahren tatsächlich zu einer deutlichen Reduzierung der Überflüge und der Lärmbelastung im Südraum Leipzigs und in Halle geführt habe. Nur wenige Monate später im April 2017 berichtete die Flugsicherung aber bereits von ersten Problemen. So war man schon damals mit der Leistungsfähigkeit des Point-Merge-Verfahrens unzufrieden.

„Point Merge ist nicht gescheitert“

Im Sommer desselben Jahres entschied sich die DFS dann auch dagegen, das Point-Merge-Verfahren am größten deutschen Airport in Frankfurt/Main testweise einzusetzen. Durch das deutlich höhere Verkehrsaufkommen hätten die ankommenden Flugzeuge hier deutlich größere Kreisbögen als in Leipzig/Halle fliegen müssen. Wegen eines militärischen Übungsgebietes im Südwesten Frankfurts und wegen der Nähe zu anderen Flughäfen, wären sich die Flugzeuge aber sonst in die Quere gekommen. Das hätte in der Folge zu Sicherheitsproblemen geführt. Der Testbetrieb in Leipzig/Halle blieb von dieser Entscheidung aber zunächst unberührt.

Erst das weitere Wachstum des nächtlichen Frachtflugverkehrs sorgte dann auch am Flughafen Leipzig/Halle für ein Ende des Point-Merge-Verfahrens. Obwohl dieses vergleichsweise innovative Anflugverfahren aus Kapazitätsgründen nun ersetzt wurde, will Sandra Teleki aber nicht von einem grundsätzlichen Scheitern des Test-Verfahrens sprechen. Sie ist bei der DFS in München für Fluglärm und Umwelt zuständig und meint: „Ein Probebetrieb beinhaltet ja, dass man gewisse Dinge testet, ob es tatsächlich funktioniert. Allerdings konnte man damals noch nicht absehen, dass sich der Verkehr in den vergangen vier Jahren so rasant entwickeln würde.“


Point Merge aus der Perspektive des Fluglotsen

Gleichmäßige Pistennutzung

Mit den nun eingeführten STARs orientiert sich die Flugsicherung wieder an einem Anflugverfahren, dass sich seit Jahren in der Luftfahrt bewährt hat. Sandra Teleki: „Die neuen Anflugrouten liegen nördlich und südlich parallel zu den Pisten des Flughafens, in Anlehnung der alten Transitions“ – also jenem Verfahren, das vor fünf Jahren durch die Point-Merge-Anflüge ersetzt wurde.

Doch auch wenn die Flugsicherung erklärt, dass die neuen Anflugverfahren die Belastungen der Anwohner durch Fluglärm so weit wie möglich minimieren sollen – an der Lärmbelästigung im Endanflug wird sich kaum etwas ändern, das räumt auch Teleki ein. Denn die Landeverfahren entlang der verlängerten Pistenachsen im sogenannten „Final“ bleiben von dem neuen Anflugverfahren unberührt.

Wer in der Einflugschneise der südlichen Piste lebt, kann aber trotzdem etwas aufatmen. Hier waren die Anwohner durch den nächtlichen Fluglärm bislang besonders stark betroffen, da ein Großteil der Frachtmaschinen auf der südlichen Landebahn ankamen. Teleki zufolge werde man die landenden Flugzeuge mit dem nun geltenden STAR-Verfahren aber gleichmäßig auf beide Pisten aufteilen können.

Billigflieger in der Krise

Flugzeuge der Ryanair (Foto Ryanair)

Warum bei Ryanair ein Umdenken einsetzen muss, habe ich bei den Kollegen von mephisto 97.6 erklärt:

Die Mitarbeiter wollen mit dem Streik für bessere Arbeitsbedingungen und höhere Gehälter kämpfen. Hintergrund ist die Forderung nach einem branchenüblichen Tarifvertrag für alle Piloten. Bislang gibt es große Lohnunterschiede innerhalb des Unternehmens. Piloten, die auf den Basen in Irland oder Großbritannien stationiert sind, werden beispielsweise deutlich besser bezahlt als ihre Kollegen in Polen oder Rumänien.

Bessere Arbeitsbedingungen

Um Geld geht es den streikenden Piloten aber nur bedingt. Viel wichtiger ist ihnen, dass sich auch die Arbeitsbedingungen bei Ryanair nachhaltig verbessern. Das hat die deutsche Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) zuletzt immer wieder betont. Ein großes Problem beim irischen Billigflieger sei nicht zuletzt die Dienstplanung der Cockpitbesatzungen. Erst im vergangenen Winter musste die Fluggesellschaft einige tausend Flüge annullieren, weil zahlreiche Piloten ihre Maximalzahl an jährlichen Flügen bereits absolviert hatten.

Novum für Ryanair

Dass Mitarbeiter für ihre Forderungen in den Streik treten, ist für das Management der Airline eine ganz neue Erfahrung. Denn seit die Iren vor 25 Jahren auf das Billigflugkonzept umgestellt haben, konnten sie sehr erfolgreich verhindern, dass sich die Mitarbeiter gewerkschaftlich organisieren. Gelingen konnte das, weil ein Großteil der Mitarbeiter über Zeitarbeitsfirmen für Ryanair arbeitet. Zudem gab es immer wieder Vorwürfe vonseiten der Mitarbeiter, dass sie von der Geschäftsführung eingeschüchtert worden seien. Wie tief der Frust bei den Mitarbeitern der Airline sitzt, lässt sich erahnen, wenn man einen Blick auf die Ergebnisse der Urabstimmung wirft. So haben sich 96 Prozent der deutschen Piloten im Juli für einen Streik ausgesprochen.

Verantwortung bei den Passagieren

Nur das Management für diesen Zustand verantwortlich zu machen, greift aber zu kurz. Natürlich hat die Ryanair-Leitung unter Führung von Michael O’Leary mit ihrem Verhalten einen solche Entwicklung geradezu heraufbeschworen. Aber es sind letztendlich die Passagiere, die sich für einen Flug mit Ryanair entschieden haben. Und wer guten Gewissens für 20 Euro in den Urlaub fliegen will, der muss vor den zahlreichen Erfahrungsberichten der Ryanair-Mitarbeiter förmlich die Augen schließen. Denn die Personalkosten sind einer der wenigen Stellschrauben, die den Billigfliegern zur Verfügung stehen. Flugzeuge, Kerosin, Landegebühren und Steuern müssen von allen Airlines bezahlt werden – von Ryanair wie auch von Lufthansa.

Weitere Streiks möglich

Die VC zeigte sich am Mittag sehr zufrieden mit dem Verlauf des Arbeitskampfes, wie ihr Sprecher Janis Schmitt mitteilte: „Wir hoffen, dass Ryanair unser Signal verstanden hat und dann zu ernsthaften Verhandlungen bereit ist.“ Sollte die Airline dazu jedoch nicht bereits sein, könne sich die Gewerkschaft aber durchaus weitere Streiktage vorstellen. Die Ansage für Ryanair ist klar: Das bisherige Geschäftsmodell muss umgestellt werden. Denn die Fluggesellschaft steht mit dem Rücken zur Wand. Weitere Streiks würden das Vertrauen der Kunden nachhaltig beeinflussen und so auch den Gewinn der Iren gefährden.

Geschäftskonzept muss auf den Prüfstand

Ryanair hat sich das sogenannte Low-Cost-Konzept der Billigflieger von der amerikanischen Southwest Airlines abgeschaut und erfolgreich in Europa etabliert. Doch anders als die Iren, hat Southwest in den vergangenen Jahren sein Geschäftskonzept immer wieder auf den Prüfstand gestellt und entsprechend angepasst. Das ist einer der Gründe, dass Southwest in den USA nicht nur zu einer der größten, sondern auch zu eine der beliebtesten Airlines gewachsen ist. Auch Ryanair wird sich nun Gedanken machen müssen, wie man in Zukunft fliegen will. Andernfalls droht der Airline ein Schicksal wie anderen Branchengrößen wie der Air Berlin, die den Wandel der Zeit verschlafen haben.